’Luft nach oben’

Bilanz nach einem Jahr bei Germania: CEO Axel Trampnau und CCO John Kohlsaat über Flugsteuer-Pläne, EU-Emissionshandel und den Airport BBI

Berliner Wirtschaft: Die von der Bundesregierung geplante Flugsteuer hat bereits massive Kritik hervorgerufen. Welche Konsequenzen hätte diese Steuer Ihrer Meinung nach – auch für den Luftfahrtstandort Berlin?

John Kohlsaat: Die Flugsteuer ist in der jetzigen Form inakzeptabel und eine nationale Insellösung obendrein. Sie verteuert das Fliegen alleine in Deutschland und führt zu einer drastischen Wettbewerbsbenachteiligung deutscher Airlines und Flughäfen. Zudem sollen Transitpassagiere ausgeschlossen werden – ebenso wie Privatflieger, Cargo-Flüge und zu guter Letzt Regierungsflüge. Die Ausnahme von Transitpassagieren führt dazu, dass zum Beispiel ein Flug von Hamburg über Frankfurt nach Tel Aviv billiger ist als der Direktflug Hamburg-Tel Aviv.

Die Airlines werden künftig in den EU Emissionshandel einbezogen. Was kommt da auf Sie zu?

Axel Trampnau: Der EU-Emissionshandel stellt eine immense zusätzliche Belastung und einen Wettbewerbsnachteil für alle Airlines in Europa dar. Mit der Bestellung von besonders Treibstoff effizienten Airbus A319 und verbesserten Arbeitsabläufen leisten wir bereits einen signifikanten Beitrag zur Senkung unserer CO2-Emissionen. Effektiver als der Emissionshandel wäre aber die Verwirklichung eines einheitlichen europäischen Luftraums, wie ihn die Branche seit langer Zeit fordert. Dadurch könnten Umwege und unnötige Warteschleifen vermieden und die Schadstoff -Emissionen im Luftverkehr weiter reduziert werden.

Fluggesellschaften bezeichnen sich als Liniengesellschaften, Charter-Airlines oder Low-Cost-Carrier. In welche Kategorie gehört die Germania?

Kohlsaat: Wir sehen uns als Nischenanbieter und ethnischer Carrier. Als mittelständisches Unternehmen kann Germania besonders schnell und flexibel auf Veränderungen am Markt reagieren. Das hat von Anbeginn unserer Firmengeschichte dazu geführt, dass wir erfolgreich gleich mehrere Geschäftsfelder bedienen können. Wir fliegen im sogenannten ‚Wet-Lease‘ für andere Fluggesellschaften – leihen also gewissermaßen Besatzung und Flugzeuge an andere Airlines aus –, operieren im Charterverkehr für Reiseveranstalter und betreiben gleichzeitig Linienverbindungen unter eigenem Namen, insbesondere im sogenannten ethnischenVerkehr. Dazu gehören beispielsweise unsere Routen nach Beirut, Damaskus oder nach Pristina.

Die meisten Germania-Flugzeuge sind langfristig verleast oder fliegen im Charterverkehr, Sie haben aber auch angefangen, ein eigenes Streckennetz mit Nischenmärkten aufzubauen. Wohin geht die Reise für Germania?

Kohlsaat: Wir setzen weiterhin auf unsere drei Geschäftsfelder Charter, Einzelplatzverkauf und Leasing. Im Augenblick haben Charter und Leasing einen Anteil von jeweils rund 45 Prozent am Gesamtgeschäft. Im Einzelplatzverkauf, der bislang rund zehn Prozent ausmacht, ist also noch Luft nach oben – gerade in diesem Bereich sehen wir Wachstumschancen.

Germania will zunächst fünf Airbus Jets kaufen und sukzessive die ganze Flotte darauf umstellen. Was versprechen Sie sich davon, und wie sollen die neuen Maschinen eingesetzt werden?

Trampnau: Die neuen Airbus A319 Jets werden ab dem kommenden Jahr ausgeliefert und in unserem gesamten Streckennetz eingesetzt. So war ein Kriterium für die Wahl dieses Typs beispielsweise, dass die A319 über besonders viel Stauraum verfügt, was gerade für unsere Strecken im ethnischen Verkehr von Vorteil ist. Außerdem lässt sich dieser Flugzeugtyp auf einer Vielzahl unterschiedlicher Routen – im Charter- wie im Linienverkehr– besonders wirtschaftlich betreiben. Der A319 ist ein ausgesprochen effizientes Flugzeug. Aufgrund seines hohen maximalen Abfluggewichts können wir alle Ziele im Nahen Osten und Osteuropa nonstop erreichen.

Die Germania hat den Mut, Ziele im Nahen Osten wie Aleppo, Beirut und Damaskus anzufliegen. Wie können sich solche sehr speziellen Nischenangebote lohnen?

Kohlsaat: Wir schauen grundsätzlich auf aufstrebende, wachsende Regionen, die ein hohes Passagier-Potenzial insbesondere im ethnischen Verkehr haben – denn dieses Segment wird von anderen renommierten Airlines kaum bedient. Ein Beispiel ist der Flughafen Zonguldak in der Türkei: Der Airport ist aufgrund der Topografi e kompliziert zu operieren für große Verkehrsfl ugzeuge. Gemeinsam mit den örtlichen Behörden haben wir vereinbart, einen Hügel im Anflugbereich abtragen zu lassen. Wir fliegen nun den Flughafen für den Reiseveranstalter Öger Türk Tours mehrfach in der Woche an.

Bei Germania wird auch über Partnerschaften in Richtung Osteuropa nachgedacht. Wie könnten die aussehen?

Trampnau: Osteuropa ist ein interessanter Markt – und unser Heimatflughafen in Berlin schon geographisch das Tor zum Osten. Darum prüfen wir sehr genau mögliche Flugverbindungen von Deutschland beispielsweise in den Nahen Osten oder osteuropäische Länder. Zudem ist Pristina bei uns schon seit längerem im Programm, mit sehr viel Erfolg.

Vor fünf Jahren starb Germania-Gründer Hinrich Bischoff . Seinem Konkurrenten Joachim Hunold hatte er das Versprechen abgenommen, sich gut um Germania zu kümmern. Wie ist das Verhältnis zu Air Berlin heute?

Kohlsaat: Air Berlin ist ein sehr guter und wichtiger Geschäftspartner. Wir fliegen im ‚Wet-Lease’ für Air Berlin – in entsprechender Bemalung. Von dieser engen und langjährigen Zusammenarbeit profitieren beide Seiten gleichermaßen: Air Berlin kann Strecken ohne den Aufbau der entsprechenden Organisation oder den Kauf neuer Flugzeuge ausbauen, für Germania wiederum bedeuten diese langfristigen Verträge natürlich Planungssicherheit.

Ein Verkauf der Germania an Air Berlin ist vor Jahren nicht zustande gekommen, auf dem neuen Airport BBI werden Sie aber Ihre Wartungsbereiche in einem gemeinsamen Hangar unterbringen. Geht es doch nur unter einem gemeinsamen Firmendach?

Kohlsaat: Nein. Unser Erfolg beruht seit jeher auf unserer Unabhängigkeit von großen Konzernen. Daraus ergibt sich eine Flexibilität, die es möglich macht, innovativ zu sein und schneller zu reagieren, als es in großen Konzernen möglich ist. Aber: Sowohl Air Berlin als auch Germania sind Berliner Fluggesellschaften. Aus wirtschaftlichen Gründen wäre es falsch, Synergien ungenutzt zu lassen – eben beispielsweise in der Wartung, wo es entsprechende Gemeinsamkeiten bei den Flugzeugtypen gibt. Übrigens teilen wir ja nicht nur die künftigen Wartungsbereiche am BBI, sondern schon heute unsere Firmenzentrale in Charlottenburg.

Welche Erwartungen knüpfen Sie generell an BBI – und was bedeutet die verschobene Eröffnung für Sie?

Kohlsaat: Wir ziehen lieber an einen funktionierenden Flughafen als in ein möglicherweise störungsanfälliges ,Provisorium‘. Die Bahnanbindung wird zur Eröffnung 2012 besser sein als im kommenden Jahr. Außerdem wissen wir spätestens seit der Pannenserie beim Bau des Terminal 5 in London-Heathrow, wie wichtig ausgiebige und gründliche Testläufe in der Vorbereitungsphase sind. Der Berliner Flughafen Tegel platzt aus allen Nähten – darum freuen wir uns auf BBI. Trotzdem erwarten wir natürlich vom Berliner Flughafen ein wettbewerbsfähiges Preisniveau, um nach wie vor erfolgreich operieren zu können.

BW